TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 Distribution de composants électroniques nouvelle puce de Circuit intégré testée originale IC TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY est une étoile montante dans les applications embarquées (telles que T-BOX) pour la transmission de signaux à grande vitesse, tandis que CAN reste un membre indispensable pour la transmission de signaux à faible vitesse.La T-BOX du futur devra très probablement afficher l'identification du véhicule, la consommation de carburant, le kilométrage, la trajectoire, l'état du véhicule (éclairage des portes et fenêtres, huile, eau et électricité, ralenti, etc.), la vitesse, la localisation, les attributs du véhicule. , la configuration du véhicule, etc. sur le réseau automobile et le réseau automobile mobile, et cette transmission de données à vitesse relativement faible repose sur le personnage principal de cet article, CAN.

Le bus CAN a été introduit par Bosch en Allemagne dans les années 1980 et est depuis devenu un élément essentiel et important de la voiture.Pour répondre aux différentes exigences des systèmes embarqués, le bus CAN est divisé en CAN haute vitesse et CAN basse vitesse.Le CAN haute vitesse est principalement utilisé pour le contrôle des systèmes électriques qui nécessitent des performances élevées en temps réel, tels que les moteurs, les transmissions automatiques et les groupes d'instruments.Le CAN basse vitesse est principalement utilisé pour le contrôle des systèmes de confort et des systèmes de carrosserie qui nécessitent moins de performances en temps réel, tels que le contrôle de la climatisation, le réglage des sièges, le levage des vitres, etc.Dans cet article, nous nous concentrerons sur le CAN haut débit.

Bien que CAN soit une technologie très mature, elle reste confrontée à des défis dans les applications automobiles.Dans cet article, nous examinerons certains des défis auxquels le CAN est confronté et présenterons les technologies pertinentes pour les relever.Enfin, les avantages des applications CAN de TI et de ses produits plutôt « hardcore » seront décrits en détail.

2.

Premier défi : optimisation des performances EMI

À mesure que la densité de l'électronique dans les véhicules augmente chaque année, la compatibilité électromagnétique (CEM) des réseaux embarqués est de plus en plus exigée, car lorsque tous les composants sont intégrés dans le même système, il est essentiel de garantir que les sous-systèmes fonctionnent comme prévu. , même face à des environnements bruyants.L’un des défis majeurs rencontrés par CAN est le dépassement des émissions conduites causées par le bruit de mode commun.

Idéalement, CAN utilise une transmission par liaison différentielle pour empêcher le couplage de bruit externe.En pratique, cependant, les émetteurs-récepteurs CAN ne sont pas idéaux et même une très légère asymétrie entre CANH et CANL peut produire un signal différentiel correspondant, ce qui fait que la composante de mode commun de CAN (c'est-à-dire la moyenne de CANH et CANL) cesse d'être une constante. Composant CC et devient un bruit dépendant des données.Il existe deux types de déséquilibre qui entraînent ce bruit : le bruit basse fréquence provoqué par une inadéquation entre le niveau de mode commun en régime permanent dans les états dominant et récessif, qui présente une large gamme de fréquences de modèles de bruit et apparaît comme une série de bruits uniformes. des lignes spectrales discrètes espacées ;et le bruit haute fréquence provoqué par la différence de temps entre la transition entre CANH et CANL dominants et récessifs, qui consiste en de courtes impulsions et de perturbations générées par des sauts de front de données.La figure 1 ci-dessous montre un exemple de bruit en mode commun de sortie typique d'un émetteur-récepteur CAN.Le noir (canal 1) est CANH, le violet (canal 2) est CANL et le vert indique la somme de CANH et CANL, dont la valeur est égale à deux fois la tension de mode commun à un instant donné.